Jungfraubahn: La voie escarpée menant au projet du siècle

La conquête des Alpes par le biais des chemins de fer a inspiré de nombreux ingénieurs, politiciens et entrepreneurs. Au début de l’année 1869, Friedrich Seiler, politicien d’Interlaken fourmillant d’idées en matière de transport et d’hôtellerie, a imaginé un chemin de fer pneumatique reliant Lauterbrunnen et Rottal en passant au pied de la Jungfrau. Le sentier de montagne sécurisé qui y débutait devait mener jusqu’au sommet de la Jungfrau. 20 ans plus tard, trois projets lancés simultanément suscitèrent une certaine controverse. Ils prenaient tous Lauterbrunnental comme point de départ. L’ingénieur Maurice Koechlin voulait atteindre le sommet de la Jungfrau avec une voie ferrée à cinq sections décalée et bâtir un hôtel à partir de la roche. Son collègue, Alexander Trautweiler venant d’Aargau, souhaitait installer quatre téléphériques indépendants dans des tunnels. Le troisième projet émanait quant à lui d’Eduard Locher, originaire de Zurich. Celui-ci voulait faire passer des voitures de 20 mètres de long avec un système d’air comprimé dans deux sections droites de tunnels, directement jusqu’au sommet. Mais aucun de ces projets ne fut réalisé.

Dimanche 27 août 1893. Adolf Guyer-Zeller, entrepreneur suisse de 54 ans, est en pleine randonnée au-dessus de Mürren avec sa fille. Son regard balaye Lauterbrunnental jusqu’à l’Eiger, le Mönch et la Jungfrau quand il aperçoit le train voyageant sur le tout nouveau Wengernalp Bahn en direction de la Kleine Scheidegg. Et c’est la révélation. À ce moment-là, il décide de bâtir une voie ferrée reliant la Kleine Scheidegg à la Jungfrau. Cette nuit-là, dans la chambre 42 de l’hôtel-spa de Mürren, il ébauche sur une feuille de papier les plans de la future construction ferroviaire de la Jungfraubahn. L’élément ingénieux de son idée: son chemin de fer ne part pas de Lauterbrunnen, mais de la gare de Kulm du Wengernalp Bahn sur la Kleine Scheidegg, à 2’064 mètres  d’altitude .

À peine plus de quatre mois après sa randonnée estivale, Guyer-Zeller soumet une demande de permis au Conseil fédéral. Dès le départ, sa Jungfraubahn est conçue comme un chemin de fer à crémaillère roulant à l’électricité avec, à la base, une route aérienne et un tunnel dans le glacier de l’Eiger. Cette voie ferrée doit s’arrêter dans trois gares, chacune d’entre elles offrant le charme unique de son panorama exceptionnel. Guyer-Zeller ne s’impose ainsi pas uniquement comme un homme d’affaires visionnaire dans le domaine ferroviaire, il se montre également astucieux dans les domaines entrepreneurial et marketing. Chaque gare représente une destination touristique à part entière et permet d’ouvrir le chemin de fer par étapes. Alors que la partie en amont est en construction, les touristes profitent déjà de la vue merveilleuse sur la section précédente. Lorsque le dernier tronçon de la fin du chemin de fer au sommet de la Jungfrau se profile, une ascension pure et simple de 100 mètres de long est prévue. Le 21 décembre 1894, Guyer-Zeller reçoit la licence de construction et s’engage de sa propre initiative à participer au financement d’un observatoire sur le Mönch ou la Jungfrau.

Le 27 juillet 1896, l’heure est arrivée: la construction est lancée et la Jungfraubahn vit ses premiers instants. Au départ, le travail se concentre sur l’itinéraire ouvert entre la Kleine Scheidegg et le glacier de l’Eiger. Ce tronçon requiert de nombreux ouvrier de construction, la plupart venant d’Italie: il n’y a aucune machine. Pelles, pioches et force musculaire représentent le seul équipement de travail. De plus, le train à vapeur de la Kleine Scheidegg ne fonctionne pas en hiver. Afin d’assurer le ravitaillement pendant cette période, un attelage de Huskies reste sur le glacier de l’Eiger pour réaliser le transport entre Wengen et le site de construction de la voie ferrée. Après deux bonnes années, la première partie de la route est enfin opérationnelle en septembre 1898. Et Zeller-Guyer ne lésine pas sur la mise en scène: il invite 450 personnes fortunées à l’occasion d’une grande cérémonie d’ouverture, avec une fête spécialement conçue pour l’occasion. Mais il n’agit pas ainsi sans raison, Guyer-Zeller a besoin d’investisseurs. Et ce stratagème fonctionne à merveille. En 18 mois, 4’000 actions sont souscrites.

Pour mettre en œuvre la première section de l’itinéraire de la Kleine Scheidegg au glacier de l’Eiger comme prévu, le chemin de fer à crémaillère a besoin d’électricité. Une partie du projet de construction comporte donc la mise en place de centrales à Lauterbrunnen et à Burglauenen, près de Grindelwald. À l’automne 1896, la construction de la centrale débute à Lauterbrunnen. Les lignes électriques jusqu’à la Kleine Scheidegg représentent alors la première priorité. L’électricité est transférée à des postes individuels, où des transformateurs génèrent la tension nécessaire au fonctionnement.

La gare du glacier de l’Eiger, point de départ de la construction du tunnel, évolue alors en colonie: un large bâtiment abritant un restaurant, une épicerie offrant des stocks hivernaux pour sept à huit mois, quatre grandes maisons éclairées et chauffées à l’électricité destinées aux représentants et ouvriers, des ateliers, un hangar à locomotives, un poste de transformation, une poudrière, une vaste salle destinée aux malades... Un four permet d’obtenir du pain frais tous les jours. En hiver, la communauté récupère de l’eau à partir de la neige. En été, des conduites acheminent l’eau issue des fontes dans le tunnel jusqu’aux maisons.

Alors que Guyer-Zeller fait au mieux pour assurer le financement de ce qu’il a appelé le "fondement notoire du développement des chemins de fer", les ouvriers avancent dans la construction du tunnel - désormais avec un meilleur équipement. Le prochain objectif consiste à élaborer la première gare du tunnel, Rotstock, qui doit être mise en service après moins d’un an de construction. Un sentier rocheux artificiel invite les voyageurs à embarquer à Rotstock, où ils jouissent de points de vue incroyables. Comme le vante la brochure de voyage de 1903, cet endroit offre en effet "une vue imprenable sur le nord au-dessus du Lauberhorn, bien au delà des nombreux lacs du midland et de la chaîne de montagnes du Jura". Aujourd’hui, une via ferrata de 260 mètres reproduisant l’ambiance de la paroi nord propose une expérience similaire à celle du début du 20e siècle.

Le décès de Guyer-Zeller en avril 1899 et les difficultés financières mettent un frein à la poursuite de la construction de la Jungfraubahn. La gare de l’Eigerwand est inaugurée à l’été 1903 seulement. Elle permet aux voyageurs de découvrir le gouffre à partir du centre de la célèbre paroi nord de l’Eiger. Entre les deux se trouve le Stollenloch, qui offre un espace où évacuer les roches éboulées. 

Depuis la gare de l’Eigerwand, le tunnel décrit une courbe vers la face sud de l’Eiger et atteint la gare Eismeer, à une hauteur de 3’160 mètres. Celle-ci est utilisée depuis le 25 juillet 1905 comme gare terminus temporaire et gérée dans cette optique. En plus d’une salle d’attente et d’un restaurant, elle propose également des chambres pour les touristes. La salle principale constitue l’un de ses points d’orgue, avec des balcons semblables à des fenêtres. Ces infrastructures rendent ainsi accessible à un nombre croissant de touristes un monde étincelant constitué de glace et de neige et auparavant dissimulé. Un bref ensemble d’escaliers vous emmène jusqu’au glacier Grindelwald-Fiescher, parcouru de crevasses. Il s’agit, selon les promoteurs, "d’une piste de course pour les skieurs, meneurs de chiens de traîneau, et plus largement tous types de sports d’hiver". Les skieurs parmi les touristes partent en effet de ce point pour parcourir la piste légendaire de la Mer de Glace jusqu’à Grindelwald.

Suite à l’ouverture de la gare Eismeer, la construction de la Jungfraubahn rencontre des difficultés en raison d’un manque de fonds. De plus, la direction de la construction dévie des plans initiaux de Guyer-Zeller: au lieu du sommet de la Jungfrau, le Jungfraujoch à 3’454 mètres d’altitude devient le nouvel objectif de gare terminus. Malgré ce changement d’orientation, la construction reste compliquée. La pierre offre une résistance supérieure à celle attendue. En outre, le transport rentable de passagers est prioritaire en été et, en hiver, l’eau utilisée pour produire l’électricité destinée au chemin de fer et aux machines dans la vallée vient parfois à manquer. Par ailleurs, les conditions de travail épuisent les ouvriers. Cela entraîne un fort roulement des équipes et des conflits entre les personnes. Le projet est émaillé de six grèves des ouvriers, huit changements de direction des travaux, et 30 ouvriers décèdent suite à des accidents de dynamitage. Les employeurs tentent différentes mesures afin d’améliorer le climat, par exemple en proposant une bouteille de vin rouge aux ouvriers par jour.

Malgré toutes les difficultés, une percée majeure survient le 21 février 1912: le Jungfraujoch est atteint. "Il s’agit d’«Un travail colossal, la consécration du triomphe de l’ingénierie moderne»," comme l’acclame le journal "Neue Zürcher Zeitung". Cinq mois plus tard seulement, soit 16 ans après le début de la construction, le premier train aux ornements festifs et chargé de touristes franchit les 9,3 kilomètres de l’itinéraire. Sur le plateau de la Jungfrau, l’entreprise célèbre ce travail exceptionnel en compagnie de paysages splendides et d’une vue non moins spectaculaire. Le Jungfraujoch-Top of Europe, temps fort de tous les séjours en montagne de haute altitude, voit enfin le jour.